¿NECESITABA, DE VERAS, ESPAÑA TANTOS TRENES DE ALTA VELOCIDAD?
Miles de millones para competir con los aviones, mientras buena parte de España sigue esperando un tren que funcione.
Por Carlos Aurelio Caldito Aunión
RESUMEN PARA LECTORES CON PRISAS
España lleva desde 1992 construyendo una de las mayores redes de trenes de alta velocidad del mundo. Hasta 2020 había invertido en ella más de 55.000 millones de euros, según la AIReF, y las inversiones posteriores han aumentado la factura.
Lo más llamativo es que buena parte de esas líneas compiten con la aviación comercial, después de que también se hayan destinado enormes recursos a las infraestructuras aeroportuarias.
La construcción y conservación de los ferrocarriles comprometen dinero público, mientras existen empresas estatales de transporte, bonificaciones de billetes financiadas mediante impuestos y antecedentes de rescates de compañías aéreas mediante préstamos públicos.
Entretanto, Extremadura y otros territorios siguen padeciendo comunicaciones ferroviarias insuficientes, sin una verdadera red regional de Cercanías y con numerosas necesidades pendientes.
Nadie discute que determinados trayectos de alta velocidad proporcionan ventajas importantes. Lo que resulta discutible es haber extendido semejante sistema sin demostrar suficientemente que todas las inversiones estaban justificadas.
España no necesitaba presumir de tener trenes capaces de correr más que nadie. Necesitaba —y sigue necesitando— una red ferroviaria que permita viajar dignamente a todos los españoles.
Y, para mayor recochineo, después de gastar semejante fortuna, todavía tenemos que seguir preguntándonos cuánto costará conservarlo todo y si habrá dinero suficiente para hacerlo en condiciones de seguridad.
Porque los contribuyentes pagamos las obras, contribuimos a conservarlas, financiamos determinadas bonificaciones y seguimos pagando los billetes.
¡Un negocio fabuloso! Aunque no necesariamente para quienes lo sufragamos.
SI QUIERES PROFUNDIZAR, SIGUE LEYENDO.
Treinta y cuatro años después de la inauguración del primer tren de alta velocidad español, entre Madrid y Sevilla, en abril de 1992, ha llegado el momento de formular una pregunta que probablemente debería haberse planteado mucho antes de comenzar semejante despliegue ferroviario:
¿Necesitaba realmente España una red de trenes de alta velocidad tan extensa, extraordinariamente costosa y complicada de mantener, o habría sido mucho más sensato modernizar los ferrocarriles convencionales, mejorar las comunicaciones entre provincias y garantizar unos servicios ferroviarios seguros, frecuentes y asequibles?
Y, para mayor recochineo, ¿tenía algún sentido gastar semejante fortuna en construir ferrocarriles destinados, en buena medida, a competir con la aviación comercial, después de haber invertido también cantidades gigantescas en construir y ampliar aeropuertos?
Porque no estamos hablando de un país al que le sobre el dinero, precisamente.
Estamos hablando de España, un país cuyas administraciones públicas acumulan obligaciones financieras multimillonarias, que paga cada año enormes cantidades en intereses y donde muchas poblaciones carecen de comunicaciones ferroviarias aceptables.
Estamos hablando de un país que ha convertido la alta velocidad en motivo de orgullo nacional, mientras millones de ciudadanos continúan dependiendo del automóvil particular para realizar desplazamientos que, con una red ferroviaria bien organizada, podrían hacerse cómodamente en tren.
Y estamos hablando, sobre todo, de dinero público: dinero que procede, directa o indirectamente, de los españoles que pagamos impuestos.
Porque las obras públicas no las pagan los presidentes que las inauguran, ni los ministros que se fotografían junto a los trenes, ni los consejeros que se apuntan el tanto.
Las pagamos los contribuyentes.
Y también las pagarán nuestros hijos y nietos cuando las inversiones hayan sido financiadas mediante deudas que continúen pendientes.
DE MADRID A SEVILLA: EL COMIENZO DE UNA CARRERA SIN FIN
Cuando se inauguró el AVE Madrid-Sevilla, en 1992, la alta velocidad representaba una auténtica novedad.
Recortar considerablemente los tiempos de viaje entre dos ciudades importantes constituía un avance indiscutible.
Nadie sensato discute que determinados recorridos ferroviarios pueden justificar inversiones en alta velocidad.
La cuestión es otra: ¿por qué convertir una solución adecuada para determinados trayectos en un programa de construcción gigantesco, destinado a extenderse por casi toda España?
A partir de aquella primera línea, sucesivos gobiernos, tanto socialistas como populares, se entregaron a una peculiar competición: ver quién inauguraba más kilómetros, quién anunciaba más estaciones y quién podía presumir de haber llevado el AVE a más capitales.
Y así fuimos construyendo una de las mayores redes de alta velocidad del mundo.
Se levantaron estaciones, se perforaron montañas, se construyeron túneles, se tendieron viaductos y se ejecutaron obras de ingeniería verdaderamente impresionantes.
España es, además, un país de orografía difícil. Buena parte de su territorio está atravesada por cordilleras, sierras y terrenos accidentados.
Y los trenes de alta velocidad no pueden adaptarse a cualquier trazado. Necesitan curvas amplias, pendientes limitadas y unas condiciones geométricas mucho más exigentes que las del ferrocarril convencional.
Es decir, más túneles, más viaductos, mayores movimientos de tierras y, frecuentemente, costes de construcción superiores.
Todo ello para ahorrar minutos de viaje.
¿Merecía la pena en todos los casos?
¿Se hicieron estudios rigurosos sobre el número de viajeros que utilizarían cada línea?
¿Se compararon los costes de construir nuevas infraestructuras con los de mejorar las existentes?
¿Se examinó cuánto costaría conservar semejante red durante cincuenta o cien años?
No son preguntas caprichosas.
El Tribunal de Cuentas Europeo advirtió en 2018 que las decisiones de construir líneas de alta velocidad frecuentemente respondían a consideraciones políticas, sin apoyarse suficientemente en estudios comparativos de costes y beneficios.
En las líneas europeas examinadas, el coste medio de construcción alcanzaba los 25 millones de euros por kilómetro, sin contar los proyectos de túneles especialmente caros.
El mismo organismo señalaba que, en muchos casos, los trenes circulaban muy por debajo de la velocidad para la que habían sido diseñadas las líneas.
¡Una forma bastante cara de ahorrar unos minutos!
MÁS DE 55.000 MILLONES DE EUROS… Y LA CUENTA SIGUE
En julio de 2020, la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal, la AIReF, publicó un estudio que debería haber provocado un debate nacional sobre las prioridades del transporte ferroviario.
Por entonces, España había invertido 55.888 millones de euros en su red de alta velocidad.
De esa cantidad, 14.086 millones procedían de fondos europeos y otros 15.858 millones se habían convertido en deuda de ADIF Alta Velocidad.
Y aquello era lo invertido hasta entonces, no la factura definitiva.
La AIReF constató que España disponía de una red extraordinariamente extensa, pero con una intensidad de utilización muy inferior a la de otros países con infraestructuras semejantes.
También concluyó que, aunque la explotación global de las líneas resultaba rentable, sus ingresos no permitían recuperar las inversiones realizadas.
Más significativo todavía: los beneficios sociales calculados no compensaban los costes fijos de construcción.
No lo decía un grupo de enemigos del ferrocarril.
Lo decía el organismo público independiente encargado de examinar la eficacia del gasto.
¿Y qué había ocurrido entretanto?
Que mientras se destinaban cantidades gigantescas a la alta velocidad, las inversiones en Cercanías resultaban insuficientes.
En otras palabras, dedicábamos fortunas a que determinados viajeros llegasen antes a grandes ciudades mientras otros ciudadanos soportaban servicios ferroviarios deficientes o sencillamente inexistentes.
¡Una planificación digna de estudio!
¡Y PARA MAYOR RECOCHINEO, LOS TRENES COMPITIENDO CON LOS AVIONES!
Pero todavía queda uno de los aspectos más llamativos de toda esta historia.
Durante décadas, España ha construido y ampliado numerosos aeropuertos.
Grandes terminales, pistas, accesos, instalaciones de seguridad, sistemas de navegación aérea y toda clase de infraestructuras destinadas al transporte de pasajeros.
Y después, con el dinero público comprometido también en la construcción de una gigantesca red ferroviaria, hemos puesto a competir a los trenes con los aviones.
Madrid-Barcelona constituye posiblemente el ejemplo más conocido.
Es un recorrido en el que la alta velocidad ha logrado captar una parte importantísima de los viajeros que anteriormente utilizaban el transporte aéreo.
Para muchos pasajeros, el tren ofrece ventajas evidentes: estaciones situadas dentro de las ciudades, menos tiempo empleado en desplazamientos aeroportuarios y ausencia de determinados trámites propios de la aviación.
Hasta aquí, nada que objetar.
Lo disparatado sería deducir que, porque la alta velocidad resulta ventajosa entre Madrid y Barcelona, también debe construirse en cualquier otra parte, con independencia de la población atendida y del coste necesario para prestar el servicio.
Porque no todos los recorridos tienen la misma demanda.
Ni todas las ciudades generan el mismo número de viajeros.
Ni todos los minutos ahorrados justifican invertir cientos o miles de millones de euros.
Y además convendría recordar que cuando un viajero abandona el avión para utilizar el ferrocarril, no siempre aparece un viajero nuevo.
Con frecuencia, simplemente cambia de medio de transporte.
Por supuesto, esa sustitución puede ofrecer ventajas económicas, ambientales o de comodidad.
Pero semejantes beneficios deben calcularse y compararse con el dinero necesario para construir y conservar las vías.
De lo contrario, terminamos financiando infraestructuras diferentes para disputar una misma clientela, sin haber demostrado que el conjunto de las inversiones resulte conveniente para el país.
Y mientras tanto, en las regiones menos pobladas, ¡a esperar el tren!
EL FABULOSO NEGOCIO: EL CONTRIBUYENTE PAGA LA OBRA, LA CONSERVACIÓN Y PARTE DEL BILLETE
Llegamos a la cuestión que probablemente menos entusiasme a quienes llevan décadas inaugurando infraestructuras.
¿Quién paga todo esto?
Empecemos por el ferrocarril.
ADIF y ADIF Alta Velocidad son entidades públicas encargadas de administrar las infraestructuras ferroviarias.
Sus recursos proceden de distintas fuentes: aportaciones públicas, fondos europeos, endeudamiento y cantidades que abonan las compañías ferroviarias por utilizar las vías.
Renfe pertenece al Estado, aunque actualmente compite en determinados recorridos con otros operadores.
Esto significa que el dinero que un viajero paga por su billete no tiene por qué cubrir el coste íntegro de las inversiones necesarias para que ese tren pueda circular.
Y tampoco desaparecen los gastos una vez inaugurada la línea.
Hay que conservar las vías, inspeccionar puentes, comprobar túneles, mantener instalaciones eléctricas, renovar señales, sustituir componentes deteriorados y disponer de trabajadores y equipos especializados.
A ello se suman amortizaciones, intereses y nuevas inversiones.
¿Y los aeropuertos?
También existen empresas de participación estatal.
Aena, que gestiona 46 aeropuertos y dos helipuertos españoles, tiene como accionista mayoritario, con el 51 % de su capital, a ENAIRE, entidad pública empresarial.
Ahora bien, conviene señalar una diferencia importante: Aena obtiene ingresos de su actividad, genera beneficios y reparte dividendos. No sería correcto afirmar que todos sus gastos ordinarios se pagan directamente con impuestos.
Precisamente por eso resulta aún más interesante exigir cuentas completas y transparentes de todo el transporte público y de las infraestructuras que utiliza.
Porque hay inversiones financiadas mediante impuestos, otras mediante ingresos comerciales y otras mediante préstamos, cuyos riesgos y obligaciones pueden recaer finalmente sobre entidades públicas.
Y después vienen las bonificaciones.
El Gobierno destinó durante 2025 más de 1.550 millones de euros a financiar ayudas al transporte público.
Para 2026 anunció más de 1.371 millones destinados a continuar con descuentos, abonos y otras medidas de ayuda a los viajeros.
¿Son legítimas las bonificaciones?
Pueden serlo, especialmente cuando facilitan los desplazamientos de trabajadores, estudiantes, pensionistas o personas con pocos recursos.
Pero convendría abandonar la ficción de que un servicio es gratuito porque al usuario no se le cobre directamente.
Lo gratuito para quien recibe el servicio no necesariamente lo es para quien lo financia.
Alguien paga.
Y ese alguien, con frecuencia, es el contribuyente.
Así que podemos encontrarnos con el ciudadano que contribuye mediante sus impuestos a financiar una infraestructura ferroviaria, ayuda a pagar su conservación y, cuando utiliza el servicio, abona además el correspondiente billete.
Y en determinados trayectos se aplican descuentos que también se financian con recursos públicos.
¡Un sistema digno de una explicación detallada de sus costes!
No para negar que el transporte público tenga utilidad, sino para saber cuánto estamos pagando realmente y si el servicio obtenido justifica semejante desembolso.
Y SI UNA COMPAÑÍA AÉREA TIENE PROBLEMAS, SIEMPRE QUEDA EL RESCATE
Tampoco deberíamos olvidar las intervenciones estatales para sostener compañías aéreas en dificultades.
Durante la pandemia se concedieron préstamos públicos a distintas empresas consideradas estratégicas.
Air Europa recibió 475 millones de euros y Plus Ultra, 53 millones.
En noviembre de 2025, Air Europa devolvió íntegramente los 475 millones, junto con los correspondientes intereses.
En cambio, a mediados de 2026 Plus Ultra todavía tenía pendiente la devolución del principal de sus préstamos.
Es indispensable distinguir estos casos, porque un préstamo público devuelto con intereses no equivale a una subvención perdida.
Pero ello no elimina una cuestión fundamental: cuando el Estado interviene para sostener una empresa privada, pone recursos públicos en juego y asume riesgos que deben quedar debidamente justificados.
Y volvemos a encontrarnos con la misma pregunta.
¿Cuánto dinero comprometemos en construir aeropuertos, mantener infraestructuras, prestar servicios ferroviarios, bonificar viajes y acudir en auxilio de compañías privadas?
¿Quién examina conjuntamente todos esos compromisos?
¿Quién comprueba si estamos duplicando inversiones?
¿Y quién responde cuando las previsiones resultan equivocadas?
Porque los grandes negocios del transporte pueden ofrecer beneficios a constructores, operadores, suministradores y concesionarios.
Lo que no está tan claro es que todas las decisiones de inversión produzcan beneficios equivalentes para el conjunto de los ciudadanos.
¡Un negocio fabuloso! Pero convendría averiguar quién gana, quién pierde y quién termina pagando la factura.
EXTREMADURA: EL FERROCARRIL DE QUIENES NO TIENEN PRISA POR LLEGAR… SEGÚN PARECE
Y mientras España presumía de disponer de una de las mayores redes de alta velocidad del planeta, Extremadura continuaba arrastrando graves deficiencias ferroviarias.
Durante décadas, los extremeños hemos contemplado cómo se inauguraban nuevas conexiones entre grandes ciudades mientras nuestros trenes seguían padeciendo retrasos, averías, material antiguo y servicios insuficientes.
Badajoz, Cáceres, Mérida, Plasencia, Almendralejo, Zafra, Don Benito, Villanueva de la Serena y tantas otras poblaciones deberían formar parte de una red de comunicaciones regionales eficaz.
No estamos hablando de que todos los pueblos extremeños necesiten trenes a 300 kilómetros por hora.
Estamos hablando de algo bastante más modesto.
De que un estudiante pueda trasladarse a la universidad.
De que un trabajador llegue a tiempo a su empleo.
De que una persona mayor pueda acudir a una consulta médica.
De que los ciudadanos puedan desplazarse entre las principales poblaciones extremeñas sin necesidad de disponer de automóvil.
Extremadura cuenta con servicios de media distancia y regionales, aunque limitados, y desde julio de 2022 dispone del nuevo tramo ferroviario entre Plasencia y Badajoz, electrificado desde diciembre de 2023.
Es una mejora que debe reconocerse.
Pero una infraestructura moderna no resuelve por sí sola las necesidades de transporte de una región entera.
Extremadura sigue sin disponer de una verdadera red de Cercanías que articule sus principales núcleos de población.
¿De verdad era imposible destinar una parte de las inversiones nacionales a mejorar esas comunicaciones mucho antes?
¿Era imprescindible seguir anunciando nuevas líneas de alta velocidad mientras amplias zonas de España carecían de servicios ferroviarios frecuentes?
¿No habría resultado más útil modernizar trazados, renovar trenes y organizar horarios que permitiesen desplazarse diariamente entre poblaciones cercanas?
Y todavía queda el problema de las mercancías.
Extremadura ocupa una posición importante entre Madrid, Portugal y los puertos atlánticos.
Una red ferroviaria bien conservada, suficientemente electrificada y preparada para transportar mercancías podría ofrecer ventajas a las empresas extremeñas, reducir determinados costes de transporte y mejorar las posibilidades de desarrollo industrial.
Sin olvidar la antigua Ruta de la Plata, cuya recuperación como corredor ferroviario merece un examen serio de necesidades, costes y posibles beneficios.
Porque un ferrocarril no debería servir exclusivamente para llevar pasajeros a Madrid.
También debería comunicar entre sí las regiones, sus ciudades, sus industrias y sus centros de producción.
CONSTRUIR ES MUY BONITO; CONSERVAR, BASTANTE MENOS
Existe una costumbre política que merece especial atención.
Las obras nuevas proporcionan fotografías, inauguraciones, discursos y titulares.
El mantenimiento, bastante menos.
Nadie organiza grandes ceremonias para celebrar que se han sustituido componentes deteriorados, que se ha renovado una instalación eléctrica o que un puente ha superado satisfactoriamente una inspección.
Sin embargo, esas operaciones son fundamentales.
Una infraestructura ferroviaria comienza a envejecer desde que entra en servicio.
Las vías soportan esfuerzos continuos, las instalaciones sufren desgaste, los equipos tecnológicos quedan anticuados y las condiciones de utilización pueden cambiar.
Por tanto, cuanto más extensa sea la red, mayores serán las obligaciones de conservación y renovación.
Y no estamos hablando de gastos ocasionales.
Estamos hablando de compromisos que se prolongan durante generaciones.
De ahí que resulte particularmente preocupante construir infraestructuras sin haber previsto suficientemente su conservación futura.
Porque una línea ferroviaria no es un monumento que pueda inaugurarse y después contemplarse desde lejos.
Por ella circulan personas.
Y sus vidas dependen de que el conjunto de las instalaciones funcione correctamente.
LAS DESGRACIAS FERROVIARIAS Y LAS RESPONSABILIDADES
Los graves accidentes ferroviarios sufridos en España obligan a examinar con especial atención la seguridad de las infraestructuras, la vigilancia de las instalaciones, la renovación de los materiales y los procedimientos de explotación.
Conviene, naturalmente, distinguir entre las causas concretas de cada accidente, que deben determinarse mediante investigaciones técnicas y judiciales, y los problemas generales de planificación y conservación.
No sería riguroso afirmar que la extensión de la alta velocidad provoca por sí misma los accidentes.
Pero sí es legítimo exigir que quienes deciden construir una red extraordinariamente extensa expliquen cómo garantizan los recursos necesarios para conservarla en condiciones de seguridad.
Y también resulta legítimo preguntar si las inversiones destinadas a nuevas líneas han dejado recursos suficientes para mantener adecuadamente las ya existentes.
Porque la seguridad no depende de los discursos pronunciados el día de una inauguración.
Depende del estado real de las instalaciones, de las inspecciones practicadas, de los defectos detectados y corregidos, de la preparación de los trabajadores y de los procedimientos establecidos.
Cuando ocurre una tragedia, los ciudadanos tienen derecho a conocer qué sucedió, por qué sucedió y si alguien incumplió las obligaciones que tenía encomendadas.
Y, cuando se acrediten negligencias o delitos, deberán exigirse las responsabilidades correspondientes.
No basta con lamentar las desgracias.
Hay que impedir, en la medida de lo posible, que vuelvan a producirse.
LOS SOBRECOSTES: OTRA CUENTA PENDIENTE
Mención aparte merecen los sobrecostes de las grandes obras ferroviarias.
Una cosa es el presupuesto que se anuncia cuando se adjudica un contrato y otra, muy distinta, lo que acaba costando la obra.
Entre ambas cantidades pueden aparecer modificaciones de proyectos, revisiones de precios, obras complementarias, ampliaciones de plazos y reclamaciones económicas.
Algunas modificaciones pueden estar justificadas por problemas técnicos imprevisibles.
Otras pueden revelar deficiencias de planificación.
Y determinadas actuaciones, cuando existan pruebas suficientes, pueden constituir irregularidades administrativas o delitos.
Por eso es indispensable conocer cuánto costó realmente cada línea, cada estación, cada túnel y cada viaducto.
También es necesario averiguar cuánto se ha gastado posteriormente en reparaciones y conservación.
Y cuánto deberá invertirse en su renovación.
No tendría demasiado sentido calcular la conveniencia de una infraestructura atendiendo únicamente al presupuesto inicial y olvidando todos los gastos posteriores.
El Tribunal de Cuentas Europeo ya advirtió en 2018 de la frecuencia de los retrasos y sobrecostes en los proyectos examinados.
Por tanto, la cuestión no puede despacharse diciendo que las grandes obras siempre son caras.
Precisamente porque son caras y se financian en gran medida con recursos públicos, deben estar sometidas a controles especialmente rigurosos.
LOS FERROCARRILES QUE ESPAÑA NECESITABA
Quizá el error fundamental haya consistido en identificar la modernización ferroviaria con la construcción de líneas de altísima velocidad.
Modernizar un ferrocarril no significa necesariamente conseguir que los trenes circulen a 300 kilómetros por hora.
También significa renovar vías, electrificar tramos cuando resulte conveniente, mejorar la señalización, eliminar puntos peligrosos, aumentar frecuencias y garantizar la puntualidad.
Significa disponer de trenes cómodos, seguros y accesibles.
Significa comunicar ciudades próximas, enlazar poblaciones con hospitales y centros universitarios y facilitar el transporte de mercancías.
Y significa coordinar adecuadamente los servicios ferroviarios con los autobuses, porque no todas las localidades necesitan una estación de tren.
Una red equilibrada podría haber combinado los grandes corredores de alta velocidad suficientemente justificados con un sistema convencional mucho mejor conservado y extendido.
No sería necesario renunciar a los avances tecnológicos.
Bastaría con dejar de confundir la velocidad máxima de los trenes con la calidad general de las comunicaciones.
Porque un ferrocarril que alcanza los 300 kilómetros por hora puede representar un magnífico servicio para sus pasajeros.
Pero un tren que circula a 120 o 160 kilómetros por hora, con horarios adecuados y estaciones accesibles, puede resultar muchísimo más útil para miles de ciudadanos que necesitan desplazarse diariamente.
Y seguramente merecería la pena comparar rigurosamente cuánto cuesta proporcionar cada uno de esos servicios y cuántas personas se benefician realmente.
ANTES DE INAUGURAR MÁS KILÓMETROS, HAGAMOS LAS CUENTAS
Después de treinta y cuatro años de alta velocidad, España necesita una evaluación completa de sus inversiones ferroviarias.
No otra colección de discursos triunfalistas.
No otra competición de kilómetros inaugurados.
No otra sucesión de fotografías de presidentes, ministros y autoridades sonrientes junto a trenes relucientes.
Necesitamos conocer los costes completos de las infraestructuras, los pasajeros que las utilizan, el dinero necesario para conservarlas, las deudas contraídas y las alternativas que pudieron haberse elegido.
Y necesitamos, sobre todo, comparar las inversiones realizadas con las necesidades que continúan sin atenderse.
Porque el verdadero resultado de una política de transportes no debería medirse exclusivamente por el número de kilómetros construidos.
Debería medirse por la capacidad de los ciudadanos para desplazarse con seguridad, comodidad y un coste razonable.
Por su utilidad para la economía.
Por su contribución al transporte de mercancías.
Y por su capacidad para comunicar territorios que llevan décadas padeciendo aislamiento.
La alta velocidad ha proporcionado mejoras importantes en determinados recorridos. Negarlo sería absurdo.
Pero reconocer esos beneficios no obliga a aceptar que toda línea construida estuviera justificada, ni que las decisiones de inversión fueran las más acertadas.
Y mucho menos que los contribuyentes deban conformarse con pagar sin conocer las cuentas completas.
EL NEGOCIO DE ASAR LA MANTECA
Al final, toda esta historia me recuerda al célebre personaje al que se le ocurrió asar la manteca.
Porque algo de aquella ocurrencia parece haber en construir infraestructuras carísimas para competir con otras infraestructuras también costosas, mientras continúan pendientes necesidades bastante más elementales.
Aeropuertos para los aviones.
Vías de alta velocidad para competir con los aviones.
Empresas públicas para gestionar infraestructuras.
Operadores públicos y privados para transportar viajeros.
Bonificaciones financiadas con dinero público.
Préstamos estatales para rescatar determinadas compañías en dificultades.
Y todo ello acompañado de inauguraciones, campañas publicitarias, promesas electorales y discursos sobre lo extraordinariamente bien comunicada que está España.
¡Lástima que muchos españoles no puedan comprobarlo cuando necesitan coger un tren en su propia comarca!
Y que nadie venga con el argumento de que las grandes infraestructuras crean riqueza por el mero hecho de construirse.
La riqueza no consiste en gastar dinero.
Consiste en obtener beneficios que justifiquen lo gastado.
Porque si gastar fuese sinónimo de prosperar, bastaría con construir aeropuertos donde no hacen falta, levantar estaciones donde apenas hay viajeros y tender vías carísimas por cualquier lugar para convertirnos en el país más rico del mundo.
Y resulta que no funciona así.
Las infraestructuras deben servir a las necesidades de los ciudadanos y de la economía, no convertirse en monumentos a la vanidad de quienes las inauguran.
La pregunta no es cuántos kilómetros de AVE hemos construido, sino cuántos deberíamos haber construido realmente y qué podríamos haber hecho con el dinero destinado a los que no estaban suficientemente justificados.
¿Cuántas líneas convencionales podrían haberse renovado?
¿Cuántos servicios de Cercanías y media distancia podrían haberse mejorado?
¿Cuántas poblaciones tendrían hoy mejores comunicaciones?
¿Cuántos trenes podrían haberse adquirido?
¿Cuánto podría haberse dedicado a la conservación y seguridad de las instalaciones?
Y, sobre todo, ¿cuánto dinero podríamos haber ahorrado sin perjudicar las necesidades reales del transporte?
No dispongo de una cifra única que responda a todas esas preguntas. Precisamente por eso hace falta una evaluación completa, pública y rigurosa.
Pero existe suficiente información de los organismos fiscalizadores para considerar que esas preguntas están plenamente justificadas.
Y quiero terminar con una reflexión especialmente dirigida a quienes vivimos en Extremadura.
De poco nos sirve presumir de que España dispone de una de las mayores redes de alta velocidad del mundo si seguimos sin poder desplazarnos en tren, con suficiente frecuencia y comodidad, entre muchas de nuestras principales poblaciones.
A lo mejor, antes de empeñarse en que los trenes compitieran con los aviones, nuestros gobernantes deberían haberse preocupado por conseguir que todos los españoles dispusiéramos de un ferrocarril decente.
A lo mejor, antes de construir tanto, deberían haber pensado en conservar mejor.
Y a lo mejor, antes de gastar tantos miles de millones, deberían haber recordado algo que cualquier familia conoce perfectamente:
El dinero no es infinito. Lo que se gasta en una cosa deja de estar disponible para otras. Y las deudas, tarde o temprano, hay que pagarlas.
Eso sí, mientras llega el momento de rendir cuentas, siempre nos quedará el consuelo de contemplar cómo nuestros dirigentes inauguran otra estación, anuncian otro tramo o prometen un nuevo tren de velocidad vertiginosa.
Aunque después haya que esperar horas para coger un ferrocarril convencional.
¡Viva la alta velocidad!
Y que la España olvidada siga esperando en el andén.
