DEL PUENTE QUE NO LLEVABA A NINGUNA PARTE A LOS AVES QUE NO SIEMPRE LLEGAN A SU DESTINO (NI CON LOS USUARIOS SANOS Y SALVOS).
CARLOS AURELIO CALDITO AUNIÓN.
O de cómo nuestros gobernantes descubrieron que podían asar la manteca, construir aeropuertos sin aviones, levantar estaciones sin viajeros y presumir de trenes a 300 kilómetros por hora sin acordarse de que también había que conservar las vías.
3 de noviembre de 2026
Hace ya bastantes años dediqué un artículo a una de esas maravillas de la ingeniería española que deberían estudiarse en las facultades de Economía, aunque no precisamente como ejemplo de administración prudente de los recursos públicos.
Me refiero al celebérrimo puente de Talavera de la Reina, oficialmente denominado Puente de Castilla-La Mancha, un monumento a la grandiosidad, a la vanidad política y a esa peculiar manera de entender las inversiones públicas consistente en gastar primero, inaugurar después y preguntarse finalmente para qué demonios servía lo construido.
El artefacto costó cerca de 74 millones de euros, tiene un pilono de 192 metros de altura y fue inaugurado en octubre de 2011. Una construcción extraordinaria desde el punto de vista técnico, cuya utilidad quedó comprometida por la falta de continuidad de las carreteras previstas. ENCLM
La ocurrencia tuvo algo de erección arquitectónica, de calentón priápico de quienes, después de contemplar el Golden Gate de San Francisco, debieron de concluir que Talavera de la Reina también merecía uno.
¡Y qué puente, señores!
Un auténtico monumento a Príapo, con sus tirantes, sus dimensiones descomunales y su imponente presencia sobre el Tajo.
El problema, insignificante para nuestros grandes estadistas, era que al otro lado faltaba la carretera que debía darle sentido a semejante prodigio.
Pero ¿quién necesita una carretera cuando puede presumir de un puente?
Lo importante era cortar la cinta, reunir a las autoridades, pronunciar discursos, hacerse fotografías y celebrar otra conquista del progreso.
Ya se ocuparían los contribuyentes de pagar la factura.
Y después, naturalmente, apareció una cuestión en la que nuestros gobernantes parecen pensar poco: el mantenimiento.
Porque resulta que los puentes no se conservan mediante discursos, las estructuras metálicas no se protegen con declaraciones institucionales y los cables no se inspeccionan con aplausos.
Hay que gastar dinero.
Mucho dinero.
Todos los años.
Y durante toda la vida útil de la obra.
¡Qué fastidio!
¡Quién iba a imaginarlo!
Uno podría pensar que el descubrimiento habría servido de escarmiento. Pero, en España, cuando una administración pública comete una estupidez monumental, siempre aparece otra dispuesta a demostrar que es posible superarla.
Y así llegamos a nuestros maravillosos trenes de alta velocidad.
EL AVE: CUANDO A LOS GOBERNANTES LES ENTRÓ LA FIEBRE DE VOLAR SIN DESPEGAR DEL SUELO
Hubo un momento en que nuestros gobernantes decidieron que España debía competir con la aviación comercial.
No mediante la mejora de los aeropuertos existentes, la modernización equilibrada del ferrocarril convencional o una planificación rigurosa de las necesidades de transporte.
No.
Había que llenar España de líneas de alta velocidad.
Había que llegar a todas partes.
Había que construir estaciones, túneles, viaductos, plataformas, vías electrificadas y cuanto fuese preciso para demostrar al mundo que los españoles también podíamos viajar a 300 kilómetros por hora.
¡Y vaya si lo hicimos!
España acabó convirtiéndose en el país con la red ferroviaria de alta velocidad más extensa de Europa y la segunda del mundo, solamente superada por China.
Más de 4.000 kilómetros de alta velocidad, según Adif. ADIF+1
¡Toma ya!
¡Que se enteren los franceses, los alemanes, los italianos y los japoneses!
A los chinos no conseguimos vencerlos, pero tampoco era cuestión de acomplejarse por semejante minucia.
Eso sí: alguien debería haber recordado a nuestros entusiastas constructores que China tiene una población inmensamente superior a la española y una distribución territorial y unas necesidades de transporte muy diferentes.
Pero las comparaciones demográficas, económicas y geográficas estropean bastante las ceremonias de inauguración.
Y nosotros somos muy aficionados a las inauguraciones.
A ser posible, con banda de música.
UN PAÍS DE MONTAÑAS, TÚNELES Y VIADUCTOS
España posee una orografía considerablemente accidentada, con extensas cordilleras, grandes desniveles y numerosos obstáculos naturales.
No basta con extender unos raíles entre dos ciudades.
Para que un tren circule a velocidades próximas a los 300 kilómetros por hora hay que diseñar trazados con radios de curvatura amplios, pendientes limitadas y unas condiciones geométricas exigentes.
Y cuando las montañas se empeñan en interponerse, hay que perforarlas.
Cuando aparecen valles profundos, hay que construir viaductos.
Cuando el terreno resulta inestable, hay que consolidarlo.
Cuando surgen obstáculos geológicos, hay que resolverlos.
Todo ello requiere obras de enorme complejidad, maquinaria especializada, materiales de primera calidad y cantidades ingentes de dinero.
Porque construir un kilómetro de alta velocidad por terreno llano no cuesta lo mismo que atravesar una cordillera.
Hasta aquí, nada extraordinario.
Lo verdaderamente extraordinario comienza cuando se decide construir una infraestructura sin haber demostrado suficientemente que sus beneficios compensarán sus costes.
Y de eso sabemos bastante en España.
La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) examinó en 2020 los principales corredores españoles de alta velocidad y llegó a una conclusión que debería haber hecho reflexionar a más de un ministro: los beneficios sociales de las líneas examinadas no compensaban los elevados costes fijos de construcción.
También advirtió de la insuficiente inversión en Cercanías frente al esfuerzo dedicado a la alta velocidad. Eso sí, reconoció mejoras importantes en los tiempos de viaje y que la explotación conjunta de las líneas resultaba rentable, aunque no recuperase la inversión inicial. AIREF+1
Dicho en román paladino:
Que una obra sea técnicamente admirable no significa que resulte económicamente conveniente.
Y que un tren alcance los 300 kilómetros por hora tampoco demuestra que sea necesario construir una estación en cada lugar donde un político quiera colocar su nombre en una placa.
ESTACIONES PARA QUE LOS TRENES TENGAN DÓNDE PARAR, AUNQUE NADIE LOS ESPERE
En nuestra particular competición por demostrar quién la tenía más larga —la red ferroviaria, naturalmente—, comenzaron a proliferar estaciones cuya justificación económica y social merecía, cuando menos, un estudio mucho más exigente.
Grandes edificios, amplios aparcamientos, instalaciones costosas, sistemas de seguridad, accesos, personal y servicios.
Todo perfectamente preparado para recibir viajeros.
El pequeño inconveniente era que algunas localidades no disponían de una demanda suficiente para justificar semejantes inversiones.
Pero ¡qué importa!
Si la estación está construida, ya aparecerán los viajeros.
Y si no aparecen, siempre podrá organizarse una visita escolar para que los niños contemplen cómo se despilfarra el dinero público.
Convendría recordar, además, que cada estación innecesaria no solamente representa el dinero invertido en construirla.
Representa también los recursos que deberán destinarse a conservarla, limpiarla, iluminarla, vigilarla y reparar sus instalaciones.
Y, sobre todo, representa otras necesidades que pudieron atenderse con ese dinero y quedaron postergadas.
Porque mientras algunos soñaban con trenes capaces de competir con los aviones, millones de españoles seguían utilizando ferrocarriles convencionales, servicios de Cercanías y líneas regionales cuyas deficiencias no desaparecían por el mero hecho de inaugurar una estación de alta velocidad a cien kilómetros de distancia.
Es como si un padre de familia, después de comprobar que su vivienda tiene goteras, las cañerías reventadas y la instalación eléctrica a punto de provocar un incendio, decidiera comprarse un automóvil deportivo de lujo para impresionar a los vecinos.
Y encima pidiera un préstamo para pagarlo.
¡Un genio de las finanzas domésticas!
LO QUE SE VE Y LO QUE NO SE VE: HENRY HAZLITT TENÍA RAZÓN
En aquel artículo dedicado al puente de Talavera recordaba las enseñanzas de Henry Hazlitt en su magnífico libro La economía en una lección.
Una de las grandes trampas de la intervención pública consiste en mostrar con orgullo los beneficios visibles de una inversión y ocultar los sacrificios que ha exigido.
Se ve el puente.
Se ve el viaducto.
Se ve la estación.
Se ve el tren reluciente.
Se ve al ministro cortando la cinta.
Y se ven, por supuesto, los trabajadores contratados para realizar las obras.
Lo que no se ve es aquello que no llegó a construirse, producirse o comprarse porque los recursos fueron destinados a otras cosas.
No se ven las empresas que no pudieron ampliarse.
No se ven las inversiones privadas que dejaron de realizarse.
No se ven las carreteras que permanecieron deterioradas.
No se ven las conducciones de agua pendientes de renovación.
No se ven los hospitales que podrían haber recibido nuevos equipos.
Ni las escuelas que podrían haber sido reparadas.
Ni, por supuesto, las infraestructuras ferroviarias existentes cuyo mantenimiento quedó pendiente de mejores tiempos.
Y aquí aparece una cuestión decisiva.
El coste de una infraestructura no termina cuando concluye su construcción. En realidad, comienza entonces una obligación que durará varias décadas.
Una línea ferroviaria de alta velocidad necesita vigilancia, inspecciones periódicas, mantenimiento preventivo, reparaciones, renovación de componentes y sustitución de instalaciones que han agotado su vida útil.
Los carriles sufren desgaste y fatiga.
Las soldaduras deben inspeccionarse.
Las traviesas y los elementos de sujeción se deterioran.
Los desvíos requieren comprobaciones rigurosas.
Las catenarias, los sistemas eléctricos, los equipos de señalización y los mecanismos de seguridad necesitan revisiones constantes.
Los túneles y viaductos tampoco permanecen eternamente en perfecto estado por haber sido bendecidos por un ministro.
Y cuanto mayor sea la red, mayores serán las obligaciones acumuladas.
Hay, además, un fenómeno elemental: cuanto más envejece una infraestructura, más importantes resultan determinadas operaciones de renovación.
No basta con repetir que el año anterior se gastó más dinero que el precedente. Hay que comprobar si el gasto responde al estado real de las instalaciones, a su antigüedad, al tráfico que soportan y a los riesgos detectados.
Porque una vía que soporta numerosos trenes diarios, circulando a velocidades elevadas, no admite improvisaciones.
Y mucho menos permite que la seguridad se administre mediante ocurrencias.
EL PROBLEMA NO ERA CONSTRUIR EL AVE. ERA SABER QUÉ SE ESTABA CONSTRUYENDO Y PARA QUÉ
Antes de continuar conviene aclarar algo.
No estoy sosteniendo que España debiera haber renunciado a la alta velocidad ferroviaria.
Sería una estupidez.
Los trenes rápidos pueden ofrecer ventajas extraordinarias en determinados corredores: reducen los tiempos de viaje, conectan importantes núcleos de población, permiten competir con el automóvil y el avión y ofrecen un medio de transporte cómodo y eficaz.
La cuestión es otra.
¿Era necesario construir tantos kilómetros?
¿Estaban justificadas todas las estaciones?
¿Se examinó rigurosamente el número de viajeros que utilizarían cada línea?
¿Se calcularon los gastos de conservación durante toda su vida útil?
¿Se reservaron recursos suficientes para las renovaciones futuras?
¿Se estudió cuánto costaría mantener simultáneamente una red convencional extensa y otra de alta velocidad en continua expansión?
¿Se valoró el coste de oportunidad de cada euro invertido?
Y, especialmente, ¿se establecieron mecanismos que impidieran que la ambición política de inaugurar obras se impusiera a las necesidades técnicas?
No son preguntas capciosas.
Son las preguntas que cualquier empresario responsable debería hacerse antes de comprometer cantidades enormes de dinero.
Con una diferencia fundamental.
El empresario que se equivoca puede perder su patrimonio.
El político que se equivoca suele perder, como mucho, unas elecciones.
Y a veces ni eso.
La factura queda para los contribuyentes.
ADAMUZ Y URDA: CUANDO LAS ESTADÍSTICAS ADQUIEREN NOMBRES Y APELLIDOS
Las preguntas necesarias tras la tragedia de Adamuz | Opinión | EL PAÍS
SPAIN-TRAIN-ACCIDENT-TRANSPORT
El 18 de enero de 2026 ocurrió la tragedia ferroviaria de Adamuz, en Córdoba.
Dos trenes se vieron implicados en un espantoso accidente en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. El balance posterior ascendió a 46 fallecidos y más de 120 heridos.
Las investigaciones han puesto el foco en una posible fractura de una soldadura ferroviaria y en los sistemas de detección de anomalías, aunque todavía no existe una conclusión técnica definitiva. RTVE.es+1
Nueve meses después, el 28 de octubre, llegó la tragedia de Urda, en Toledo.
Dos trenes de pasajeros colisionaron y, a fecha de 2 de noviembre, el balance comunicado era de 69 fallecidos, además de numerosos heridos.
Las causas del accidente siguen investigándose. Newtral+1
En conjunto, 115 personas fallecidas.
Ciento quince vidas truncadas.
Ciento quince personas que compraron un billete esperando llegar a su destino.
Y centenares de familiares y amigos que jamás podrán olvidar aquellos viajes.
Aquí se acaba la broma.
Porque cuando se habla de accidentes ferroviarios no estamos discutiendo si una estación es demasiado grande, si un viaducto resultó excesivamente caro o si una obra pública solamente sirve para alimentar la vanidad de sus promotores.
Estamos hablando de vidas humanas.
Y de algo que debería constituir una obligación irrenunciable para cualquier administración: garantizar, hasta donde permitan la técnica y las medidas de prevención, que los ciudadanos puedan viajar con seguridad.
Naturalmente, nadie puede asegurar que todos los accidentes sean evitables.
Tampoco sería riguroso afirmar que Adamuz y Urda fueron consecuencia directa de la expansión de la alta velocidad sin que las investigaciones hayan determinado sus causas.
Pero ambos siniestros obligan a formular preguntas incómodas sobre la conservación, la inspección, la detección de fallos, la organización del servicio y las responsabilidades de quienes deben garantizar su seguridad.
Y esas preguntas no desaparecen por mucho que un ministro comparezca ante las cámaras.
LOS 700 MILLONES DE ADAMUZ Y EL MISTERIO DE LAS INSPECCIONES
Hay un dato que merece especial atención.
El Gobierno informó de que la renovación de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, concluida en mayo de 2025, había supuesto una inversión de unos 700 millones de euros.
También explicó que el tramo de Adamuz había sido objeto de varias inspecciones en los meses anteriores al accidente y que estas no habían identificado anomalías que, en aquel momento, se relacionaran con el siniestro. La Moncloa+1
Y, sin embargo, ocurrió la catástrofe.
Por eso resulta esencial conocer con precisión qué elementos se renovaron, cuáles conservaron su antigüedad, cómo se ejecutaron y comprobaron las soldaduras, qué detectaron los sistemas de vigilancia y qué decisiones adoptaron los responsables.
La Guardia Civil señaló posteriormente indicios relacionados con la fractura de una unión entre carriles de distintas fechas de fabricación. Adif, por su parte, defendió el cumplimiento de los procedimientos reglamentarios. Accidente de Adamuz+1
No se trata de sustituir a los investigadores por tertulianos.
Se trata de averiguar por qué unas inspecciones que deberían servir para localizar determinados riesgos no permitieron prevenir lo sucedido.
Porque una inspección no vale por el número de hojas que ocupa su expediente.
Vale por su capacidad para descubrir defectos y propiciar su corrección.
Y cuando una comprobación resulta insuficiente, hay que examinar si falló el procedimiento, la ejecución, la interpretación de los resultados o el propio sistema de vigilancia.
En una red donde circulan trenes transportando centenares de personas, estas cuestiones no son minucias administrativas.
Son obligaciones esenciales.
MÁS DINERO NO SIGNIFICA NECESARIAMENTE MEJOR MANTENIMIENTO
Aquí aparece otro de los grandes equívocos de nuestra vida pública.
Cuando se pregunta por la conservación de las infraestructuras, los responsables políticos suelen contestar exhibiendo cantidades presupuestarias.
Que si hemos aumentado la inversión.
Que si nunca se había gastado tanto.
Que si hemos contratado más actuaciones.
Que si hemos multiplicado las partidas.
Puede ser cierto.
De hecho, los datos examinados por RTVE muestran que Adif destinó más de 2.000 millones de euros al mantenimiento de la alta velocidad entre 2019 y 2024 y que el gasto por kilómetro aumentó durante ese periodo. RTVE.es
Pero una cosa es cuánto se gasta y otra muy distinta qué resultados se obtienen.
El dinero puede emplearse correctamente, malgastarse, distribuirse de forma inadecuada o dirigirse a problemas distintos de los más urgentes.
Lo importante no es ganar una competición presupuestaria.
Lo importante es que las vías estén en condiciones, que los equipos funcionen, que las averías se detecten oportunamente y que las deficiencias se reparen antes de convertirse en riesgos graves.
Por eso deberían examinarse, junto con las cifras de gasto, otros datos mucho más esclarecedores: el estado de los carriles, la antigüedad de los componentes, las inspecciones realizadas, las anomalías detectadas, los plazos de reparación, las renovaciones pendientes y las medidas adoptadas para corregir los riesgos.
Todo ello de forma verificable.
Y con responsabilidades cuando se incumplan las obligaciones.
Porque de poco sirve presumir de haber gastado millones si después no se puede demostrar que las instalaciones se conservan adecuadamente.
LA COMPETENCIA CON LOS AVIONES Y EL FERROCARRIL QUE QUEDÓ EN SEGUNDO PLANO
Hay otra cuestión que merece una reflexión.
La alta velocidad permitió competir eficazmente con la aviación comercial en determinados recorridos.
Pero los trenes y los aviones no son sistemas equivalentes.
Un avión necesita aeropuertos, instalaciones de control, mantenimiento aeronáutico y una organización extraordinariamente compleja.
El ferrocarril necesita todo eso en su propio ámbito y, además, una infraestructura física continua entre origen y destino.
Cada kilómetro de vía está permanentemente expuesto al desgaste, las condiciones meteorológicas, las alteraciones del terreno y las consecuencias del uso.
Eso implica una obligación de vigilancia y conservación distribuida a lo largo de miles de kilómetros.
No se puede guardar la vía ferroviaria en un hangar para revisarla.
Está allí, día y noche, soportando el tráfico.
Y no se puede trasladar alegremente el criterio de rentabilidad de una ruta aérea a una línea ferroviaria sin considerar el enorme coste de su infraestructura fija.
España decidió apostar con fuerza por ese sistema.
Era legítimo hacerlo.
Pero asumir una inversión semejante implicaba también aceptar todas sus consecuencias económicas y técnicas.
No solamente las ventajas.
También las obligaciones.
Y convendría preguntarse si, mientras se construían nuevas líneas, se prestó suficiente atención a los ferrocarriles que ya utilizaban diariamente millones de ciudadanos.
Porque viajar a 300 kilómetros por hora entre dos capitales puede ser magnífico.
Pero conseguir que un trabajador llegue puntualmente a su empleo en un tren de Cercanías también es progreso.
Aunque no permita organizar inauguraciones tan lucidas.
LA INDUSTRIA NACIONAL DE CORTAR CINTAS
Si algo hemos perfeccionado los españoles durante las últimas décadas es la ceremonia de inauguración de obras públicas.
Tenemos auténticos especialistas.
Políticos capaces de pronunciar un discurso de cuarenta minutos ante una rotonda recién construida.
Presidentes autonómicos dispuestos a recorrer cientos de kilómetros para inaugurar un edificio administrativo.
Ministros entusiasmados ante un nuevo viaducto.
Alcaldes que consideran un acontecimiento histórico la apertura de un aparcamiento.
Todos sonríen.
Todos presumen.
Todos proclaman que la obra marcará un antes y un después.
Y casi todos se fotografían junto a una placa conmemorativa.
Pero ¿cuántos regresan diez años después para comprobar el estado de conservación de aquello que inauguraron?
¿Cuántos comparecen para explicar los sobrecostes?
¿Cuántos rinden cuentas por los proyectos que fracasaron?
¿Cuántos responden por los gastos de mantenimiento que no fueron debidamente previstos?
¿Cuántos explican por qué una instalación construida con dinero público permanece infrautilizada?
El día de la inauguración suele haber periodistas, cámaras, autoridades y discursos.
El día en que hay que sustituir una instalación deteriorada, reparar una soldadura defectuosa o cerrar una vía por razones de seguridad, la concurrencia acostumbra a ser bastante menos distinguida.
Es comprensible.
Una cinta inaugural luce mucho mejor en televisión que una factura de mantenimiento.
LOS SOBRECOSTES, LAS CONTRATAS Y EL DINERO QUE PARECE NO SER DE NADIE
A todo lo anterior hay que añadir otro de nuestros grandes talentos administrativos: conseguir que una obra presupuestada en determinada cantidad termine costando bastante más.
A veces existen razones técnicas perfectamente justificadas.
Aparecen dificultades geológicas imprevistas.
Cambian los precios de determinados materiales.
Surgen exigencias de seguridad que deben incorporarse.
Pero en otras ocasiones intervienen la planificación deficiente, los proyectos incompletos, los modificados contractuales mal justificados, las prórrogas evitables y los errores de cálculo que nadie parece haber previsto.
El resultado es conocido.
La obra se adjudica por una cantidad.
Después aparecen los modificados.
Más tarde, las revisiones de precios.
Luego, las actuaciones complementarias.
Y finalmente se inaugura una construcción cuyo coste real tiene poco que ver con la cifra inicialmente anunciada.
Lo verdaderamente preocupante es que tales desviaciones, cuando carecen de justificación suficiente, terminan pagándolas personas que jamás participaron en las decisiones.
Los contribuyentes.
Y mientras tanto, los responsables políticos suelen continuar sus carreras con admirable tranquilidad.
No debe confundirse el despilfarro con la corrupción: son fenómenos distintos y no toda decisión ruinosa constituye un delito.
Pero un sistema de contratación que no controla adecuadamente los costes, los conflictos de intereses y la calidad de las obras ofrece oportunidades para ambas cosas.
Por eso resulta imprescindible que las contrataciones públicas, especialmente las grandes infraestructuras, dispongan de controles independientes, publicidad de las modificaciones y mecanismos eficaces para exigir responsabilidades.
LA DEUDA TAMBIÉN NECESITA MANTENIMIENTO
Y no olvidemos una última cuestión.
Cuando las inversiones se financian mediante endeudamiento, las facturas no desaparecen.
Se aplazan.
Los préstamos deben devolverse.
Los intereses deben pagarse.
Y cuando llega el vencimiento, puede ser necesario emitir nueva deuda para atender las obligaciones anteriores.
En consecuencia, una obra pública innecesaria puede seguir gravando las cuentas públicas muchos años después de que hayan desaparecido de la escena política sus promotores.
Es una forma extraordinariamente cómoda de practicar la generosidad con dinero ajeno.
Se decide hoy.
Se inaugura mañana.
Se presume pasado mañana.
Y se deja la factura para quienes todavía no han nacido.
¡Qué prodigio!
A algunos les gustaría que la deuda pública funcionase como la multiplicación de los panes y los peces.
Pero los milagros económicos tienen la desagradable costumbre de no producirse mediante decretos del Consejo de Ministros.
EL QUE ASÓ LA MANTECA ERA UN AFICIONADO
Llegados a este punto, resulta inevitable recordar aquel dicho popular:
«Ser más tonto que el que asó la manteca».
Según la ocurrencia que inspira el refrán, alguien decidió colocar manteca al fuego para asarla como si fuera un trozo de carne.
El resultado, naturalmente, fue que la manteca se derritió.
Imagino la sorpresa del inventor.
Había puesto todo su empeño en una operación destinada al fracaso porque no comprendía las propiedades de aquello que pretendía cocinar.
Algo semejante sucede cuando se construyen infraestructuras sin calcular rigurosamente sus necesidades futuras.
Se levanta un puente y después se descubre que falta la carretera.
Se construye una estación y después se comprueba que apenas hay viajeros.
Se proyecta una línea ferroviaria y se descubre que los costes superan ampliamente los beneficios previstos.
Se amplía una red y luego hay que encontrar los recursos para conservarla.
Y cuando el sistema comienza a mostrar deficiencias, aparecen los discursos destinados a convencernos de que todo funciona estupendamente.
La diferencia entre aquel pobre hombre y nuestros modernos planificadores es importante.
El primero, si realmente existió, perdió su manteca.
Los segundos pueden comprometer miles de millones de euros de dinero público.
Y cuando las decisiones, los controles o las instalaciones fallan en un sistema ferroviario, las consecuencias pueden ser incomparablemente más graves.
DE TALAVERA A ADAMUZ Y URDA: LA LECCIÓN QUE NO DEBERÍAMOS OLVIDAR
El puente de Talavera de la Reina y la expansión de la alta velocidad ferroviaria pertenecen a ámbitos distintos, pero permiten reflexionar sobre un mismo defecto de la administración pública española.
La facilidad para comprometer grandes cantidades de dinero en construcciones espectaculares sin conceder siempre la atención necesaria a su utilidad real, sus costes futuros y las obligaciones que generan.
El puente constituye un ejemplo especialmente llamativo de inversión discutible y planificación incompleta.
La alta velocidad representa una apuesta de alcance nacional que ha proporcionado beneficios evidentes, pero también ha requerido enormes recursos públicos y ha generado obligaciones permanentes de conservación.
Adamuz y Urda, por su parte, son tragedias cuya investigación exige precisión y respeto a los hechos.
No debe confundirse una crítica económica a la expansión ferroviaria con una explicación técnica de esos accidentes.
Pero tampoco deben utilizarse las investigaciones pendientes como excusa para evitar un examen profundo del funcionamiento del sistema.
Porque construir es una decisión; mantener, una obligación; y garantizar la seguridad, una responsabilidad permanente.
Conviene recordar además que las responsabilidades no comienzan ni terminan necesariamente con un determinado Gobierno.
Durante décadas, administraciones de distintos partidos participaron en la construcción y ampliación de la red.
Cada una debe responder por las decisiones que adoptó, los recursos que administró y las obligaciones que le correspondían.
No se trata de repartir culpas indiscriminadamente.
Se trata precisamente de lo contrario: determinar quién decidió qué, quién contrató, quién inspeccionó, quién debía corregir una deficiencia y qué ocurrió cuando se detectaron riesgos.
Sin ceremonias.
Sin discursos de circunstancias.
Sin esconderse detrás de los subordinados.
Y sin confundir las responsabilidades políticas, administrativas, civiles y penales, que deberán establecerse mediante los procedimientos correspondientes.
EPÍLOGO: EL PROGRESO NO CONSISTE EN CONSTRUIR MÁS, SINO EN HACER BIEN LO NECESARIO
Quizá haya llegado el momento de abandonar esa concepción infantil del progreso según la cual un país es más moderno cuantos más puentes, túneles, estaciones y kilómetros de alta velocidad consigue acumular.
El progreso no se mide exclusivamente por las dimensiones de las obras públicas.
Se mide también por su utilidad, su coste, su seguridad y su conservación.
Por la capacidad para administrar los recursos disponibles.
Por la prudencia al contraer obligaciones futuras.
Por el respeto al dinero de los contribuyentes.
Y por la disposición a reconocer errores y corregirlos.
Un país que construye infraestructuras magníficas, pero no garantiza los medios necesarios para conservarlas adecuadamente, está comprometiendo su futuro.
Un país que inaugura estaciones sin suficiente demanda mientras desatiende necesidades más urgentes está administrando mal sus prioridades.
Y un país que no consigue averiguar con rapidez, independencia y rigor las causas de sus grandes accidentes difícilmente podrá aprender las lecciones necesarias para evitar que vuelvan a repetirse.
No necesitamos competir por tener el mayor número de kilómetros de alta velocidad.
Necesitamos disponer de los kilómetros que realmente sean útiles, mantenerlos correctamente y explotarlos con garantías de seguridad.
No necesitamos puentes monumentales que carezcan de conexiones adecuadas.
Necesitamos puentes que conduzcan a alguna parte.
Y, sobre todo, necesitamos gobernantes que comprendan una verdad tan sencilla que hasta Perogrullo se avergonzaría de tener que repetirla:
LAS OBRAS PÚBLICAS NO SE CONSTRUYEN PARA GLORIA DE QUIENES LAS INAUGURAN, SINO PARA SERVICIO DE QUIENES LAS PAGAN.
Y quienes las pagan tienen derecho a exigir que se conserven, que sean seguras y que no se conviertan en una carga innecesaria para sus hijos y sus nietos.
Porque el inventor que quiso asar la manteca, al fin y al cabo, solamente se quedó sin manteca.
Nuestros gobernantes, cuando se equivocan, pueden dejarnos sin manteca, sin dinero y con la deuda pendiente.
Y lo verdaderamente terrible es que, cuando fallan determinadas obligaciones de seguridad, las consecuencias pueden contarse también en vidas humanas.
¡Y todavía habrá quien pretenda que aplaudamos cada vez que cortan una cinta!
Carlos Aurelio Caldito Aunión
